Am ersten Juniwochenende feierten 80.000 Bürger der Schweiz (und ein paar ausländischen Gäste, darunter mindestens zwei Chemnitzer) am Nord- und Südportal des Tunnels, 35.000 Personen konnten erstmals in knapp 30 min durch den Gotthard-Basistunnel fahren. Kulturprogramme, touristische Informationen, Technik- und Fahrzeugausstellungen, besonders viele Angebote für Kinder waren zu erleben. U. a. zeigte SBB Cargo International Loks im neuen Design "Alpäzähmer. The Alps have been tamed: Gotthard Base Tunnel 2016". 

Ab Dezember 2016 sollen bis zu 260 Güterzüge und 65 Personenzüge täglich durch den Basistunnel fahren. Also weg mit den LKWs von den Straßen, rauf mit den Gütern, Containern, Pritschenaufliegern und LKWs auf die Bahn.

Damit aber die großen Möglichkeiten dieser neuen Alpentransversale auf der wichtigen Gütertrasse Rotterdam-Mailand vollständig genutzt werden können müssen in Italien und hierzulande endlich die Hausaufgaben gemacht werden. Und da sieht es ganz schlecht aus. Statt den vertraglichen Verpflichtungen nachzukommen (siehe „Vereinbarung zwischen dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland und dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz“ vom 6. September 1998) "eiern" die beiden deutschen Verkehrsverantwortlichen vor den Fernsehkameras rum. Statt des notwendigen Ziels 2018/20 war vor der Tunneleröffnung bereits 2028/30 im Gespräch, während der Tunneleröffnung sprach man von 2035 (Schock für alle Festgäste!) und Kenner vermuten inzwischen sogar 2040! Und die mächtigste Frau hierzulande rautet auf die Frage, wann ihr Land endlich seinen Verpflichtungen zur Verlagerung des Güterverkehrs nachkommt, sinngemäß: Mein Verkehrsminister ist jetzt ganz fleißig! 

Das alles ist sehr blamabel (siehe Flughafen...) und man kann nur feststellen: "Note Sechs! Klassenziel nicht erreicht! Setzen!"

Auf dem Foto (Quelle: SF) sieht man die jubelnden Mineure vor dem aus Faido gekommenen Riesenbohrer. Symbolisch bleibt im Vordergrund eine größere Steinplatte aufrecht stehen, man kann das Wort "Gottardo" lesen…

Herzlicher Glückwunsch den Mineuren und Bauarbeitern, den Projektanten, Technikern und Vermessern und allen Menschen, die für diesen Tunnel gekämpft haben!

Die Worte von Herrn Leuenberger "Der Berg ist groß. Wir sind klein." werden sicher künftig oft zitiert. 

In seiner emotionalen Ansprache zu den in Luxemburg tagenden Verkehrsministern machte er sich aber gar nicht klein und forderte, daß dieser Tunnel und seine Brüder "…wachsen und ernährt werden durch eine Lastwagenmaut…" als Voraussetzung für eine effiziente Verlagerungspolitik.

(Bildquelle: BLS AlpTransit Lötschberg)

Am 15. Juni 2007 passierte der Eröffnungszug das Nordportal bei Frutigen.

Symbolträchtig: Es war ein Güterzug! 

Vielleicht erleben wir es doch noch, daß die LKW-Karawanen ab- statt zunehmen...

Explorez le tunnel de base du Lötschberg.

Die Re 460 026 fordert uns auf, den Basistunnel am Lötschberg zu erforschen. Außerdem trägt die Lok die Glückwünsche der SBB über die Schweizer Schienen: 

Les CFF félicitent le BLS.

Die SBB beglückwünschen die BLS.

10. Juli 2007 - IR nach Genf in Aigle mit Lok Re 460 026-8

Stiamo costruendo il futuro

Wir bauen die Zukunft

Diese Aufschriften trägt die SBB-Lok Re 460 118 und macht damit auf den Bau des Gotthardbasistunnels aufmerksam.

Es gibt noch eine zweite Werbelok für den Gotthardbasistunnel, es ist Re 460 075.

Von dieser AlpTransit-Werbelok haben mir Marketing/Kommunikation der SBB und die Industriewerkstätten der SBB in Yverdon-les-Bains (Ateliers Industriels CFF d'Yverdon-les-Bains) freundlicherweise ein Bild der deutschsprachigen Seite zur Verfügung gestellt, denn ich habe die Lok in Aigle und Genf immer nur mit der italienischen Seite fotografieren können.

8. Juli 2007 - IR nach Genf in Aigle mit Lok Re 460 118-3

deutschsprachige Seite der Re 460 075-5, fotografiert am 16. März 2007 in Yverdon-les-Bains 

Der Lötschberg-Basistunnel, seit Juli 1999 im Bau, wird 2007 in einer ersten Ausbaustufe eröffnet. Er ist ein Teil der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversalen).

Am 27. April 2005 wurde der Durchbruch am 34 km langen Lötschberg-Basistunnel geschafft.

Mit dieser Hochleistungsverbindung durch die Alpen wird z. B. dank des größeren Tunnelquerschnitts eine wesentliche Voraussetzung für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf die Schiene geschaffen: Lastwagen bis zu 4 m Eckhöhe können endlich auf die Schiene verladen werden! 

Zwischen Raron und Frutigen werden die Züge der BLS Lötschbergbahn künftig durch den Berg fahren. Dabei erfolgt zwischen Raron und Ferden ein Ausbau beider Tunnelröhren, die Inbetriebnahme der Weströhre zwischen Ferden und Mitholz wird erst in einer weiteren Ausbauetappe erfolgen. 

Quelle: Lötschberg Basistunnel, Ausgabe 5.2000

Autotransportzug in Goppenstein am Eingang zum Lötschental (2000)

Die Autoverladung am Lötschberg wird auf absehbare Zeit wie bisher zwischen Kandersteg und Goppenstein durch den "alten" Lötschbergtunnel erfolgen, erst mit dem Vollausbau ist eine Autoverladung zwischen Heustrich und Steg angedacht.

Ich habe gemerkt, viele Besucher dieser Seite suchen hier nach aktuellen Informationen über die Autoverladung am Lötschberg. Hier ist der entsprechende Link:

Die anspruchsvolle Strecke über die Lötschberg-Rampen erfordert Mehrfachtraktion und kurze Züge, ein Hindernis für den Zugverkehr der Zukunft. (2000)

Station Blausee-Mitholz, Ausgangspunkt unserer Wanderung (1998)

Immer wieder hört man von dem Jahrhundertbauwerk in den Alpen, einer Tunnelbaustelle der Superlative. 

Mit Tempo 250 km/h sollen Personenzüge die Alpen queren. Nach Fertigstellung des Gotthard-Basistunnel (Gesamtlänge 57 km) soll die Fahrzeit Zürich-Milano nur noch 2h 40min betragen und nach Fertigstellung der ergänzenden Tunnelbauwerke Zimmerberg-Basistunnel (20 km) und Ceneri-Basistunnel (15 km) soll sich die heutige Fahrzeit auf die Hälfte (2h 10min) verkürzen. 

10 Mrd. Franken! Eigentlich gut angelegtes Geld, denn es geht darum, den Schwerverkehr durch die Alpen erheblich einzudämmen und von der Straße auf die Schiene zu verlagern. 

Auch wenn man kein Freund rasender Züge in dunklen Tunnel ist sondern lieber gemütlich durch schöne Landschaft reist, die Bauwerke sind bemerkenswerte ingenieurtechnische Leistungen und verlangen von den Erbauen übermenschliches.  

Der Angriff der Tunnelbauer erfolgt gleichzeitig von verschiedenen Angriffspunkten aus, nur so kann die Inbetriebnahme des Tunnels im Jahr 2014 gesichert werden.

Quelle: Die neue Gotthardbahn - Der Bau, 6/2001

Beim Aufenthalt in der Zentralschweiz bietet sich ein Besuch der sehr informativen Ausstellungen über Planungen und Baugeschehen am Gotthard-Basistunnel an. Informationspunkte (Besucherzentren) gibt es überall dort, wo die Tunnelbauer aktiv sind, also auch in Sedrun, wo seit 1996 an einer der beiden Multifunktionsstellen gebaut wird.

Wenn man den Oberalppaß, mit 2033 m der höchste Punkt der Furka-Oberalp-Bahn (neuerdings Matterhorn-Gotthard-Bahn), überquert hat und Richtung Disentis in das Tal des Vorderrheins hinein fährt ahnt man noch nicht, daß man kurz darauf eine der imposantesten Baustellen unseres Jahrhunderts antrifft. 

Mitten im 1441 m hoch gelegenen bedeutenden Sommer- und Wintersportort Sedrun unweit von Disentis steht der Wegweiser zum Infopunkt. Nur wenige Meter neben der von Touristen bevölkerten Hauptstraße steht das Verwaltungsgebäude und die Bauarbeiterunterkünfte der für die Multifunktionsstelle (Bahntechnische Einrichtungen, Nothaltestelle, Spurwechsel) und 6,2 km Tunnelstrecke  zuständigen Baustelle. 

Noch immer ahnt man nichts von der Großbaustelle, erst an der Kante des Hanges sieht man unter sich auf der Talsohle deren oberirdische Teile, den Installationsplatz "Las Rueras". 

Für die Materialzu- und -abfuhr ist die Furka-Oberalp-Bahn verantwortlich, sie hat aus Richtung Disentis ein Anschlußgleis mit Zahnstange errichtet.

Auf der Rheinbrücke herrscht emsiges Treiben, Züge der Stollenbahn fahren mit Baumaterial in den Berg hinein und kommen mit dem Ausbruch wieder heraus. Die Züge transportieren aber nicht nur Material, sondern (wenn man Glück hat) auch Besucher in den Berg. Und wir hatten Glück!

Genau wie die Arbeiter nutzen wir auf dem Weg zum Installationsplatz hinunter die extra errichtete Standseilbahn. 

Ausgerüstet mit Gummistiefeln, Wetterjacke und Schutzhelm bringt uns ein Zug der Stollenbahn 1 km weit hinein in den Berg Tgom und dann...

...standen wir in der Schachtkopf-Kaverne des 1. Schachts der Multifunktionsstelle Sedrun an der riesigen Förderanlage, mit der die Wagen von der 800 m tiefergelegenen Tunnelsohle heraufgezogen wurden.

Mit 12 m/s transportiert die Vier-Seil-Koepe-Förderanlage die Tunnelbauer in die 800 m tiefer gelegene Tunnelsohle.

Mit noch größerer Geschwindigkeit (18 m/s) werden die Förderwagen mit je 11 m³ (17,3 t) Material in dem 6,0 m x 2,6 m großen Korb mit 2 Etagen befördert. 

Die Förderkapazität pro Tag ist gigantisch: 

• 6.350 t Ausbruchmaterial 
• 50 Einheiten Einbaumaterial 
• 480 Personen

Versprochen haben die Tunnelbauer den  Bürgern von Sedrun und ihren Gästen:
Nichts soll bleiben von den Baustelleneinrichtungen des Zwischenangriffs! 
Die Natur wird ins Rheintal zurückkehren. 

Das Val Bugnei Ende Juni 2005

Ausbruchmaterial, das für den Bau des Basistunnels nicht wieder verwendet werden kann, wird mit Förderbändern ins Val Bugnei zwischen Sedrun und Disentis transportiert und dort deponiert.

Die Pfeiler der von der Furka-Oberalp-Bahn (neuschweizerisch: Matterhorn-Gotthard-Bahn) errichteten Brücke mit dem Anschlußgleis zum Installationsplatz "Las Rueras" sind schon sehr "kurz" geworden. Nicht mehr lange, und die Fernverkehrsstraße 19 kann sich den weiten Bogen um das Tal herum sparen.

Tagespendler der Zukunft: 

In der Surselva wohnen und in Zürich arbeiten? 

Das geht nicht?

Noch nicht! 

Es gibt da nämlich einen Traum, besser eine Vision: 

"Porta Alpina Surselva", den Tunnelbahnhof unten im Berg. 

Mit ihm soll das Bündner Oberland an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz angeschlossen werden. 

Dann halten stündlich Schnellzüge auf der Fahrt durch den Gotthard planmäßig im Tunnelbahnhof "Porta Alpina Surselva", die ausgestiegenen Fahrgäste werden mit dem Lift 800 m aufwärts befördert, verlassen über den 1000 m langen Zugangsstollen den Berg Tgom und stehen im Tal des Vorderrheins, mitten in Sedrun (Gemeinde Tujetsch).

Einfacher und schneller könnte ein Züricher nicht in die Hochalpen zum Wohnen oder zum Skilaufen kommen... 

29. Juni 2005: Der Bundesrat der Schweiz unterstützt die Idee der "Porta Alpina"! 

Der Verkehrsminister Moritz Leuenberger sagte, die Idee geniesse die Sympathie des Bundesrates. Es handle sich um ein interessantes Modell, das weiterverfolgt werden könne.

Februar 2006

In einer Volksabstimmung hat das Bündner Stimmvolk mit 72% eine Kostenbeteiligung des Kantons am Bau der Porta Alpina gutgeheissen.

Die Porta Alpina bleibt weiterhin eine Vision. 

Dies hat die Bündner Kantonsregierung am 13. September 2007 entschieden. Es fehlen klare Zusagen der SBB und des Bundes...

Dank der Vorinvestitionen besteht aber ein Hoffnungsschimmer, dass das Projekt von einer nächsten Generation realisiert werden kann. 

...2010

Viel von dem Optimismus der letzten Jahre ist verflogen, viele Menschen in Sedrun glauben nicht mehr an die Realisierbarkeit des Tunnelbahnhofs "Porta Alpina Surselva". Sie klammern sich jetzt an den Strohalm, den schneereiche ägyptische Unternehmer anbieten. Irgendwie muß es ja weitergehen in dieser Berggemeinde, wenn die Bauarbeiter abgezogen sind. 

Ein kleines Fünkchen Hoffnung gibt es noch, die Entscheidung zur Porta Alpina sind in Graubünden bis 2012 verschoben...

Ich drücke die Daumen!