Kristinehamn - Mora

220 km

ehemals Mora-Vänerns Järnväg, 1916 verstaatlicht

Von der Schärenwelt des Vänern führt die Strecke über Filipstad und Vansbro nach Mora in der Provinz Dalarna. 

Es geht vorbei am Bergslagskanalen, an alten Hüttenbetrieben, alter Eisenbahninfrastruktur und an dem Siljansfors Skogsmuseum - dem bemerkenswerten Forstmuseum mit einem herrlichen Wandergebiet rund rum - bis an den Siljansee mit der Silhouette der Stadt des Wasalaufes und des Künstlers Anders Zorn.

Zunächst baute die Östra Värmlands Järnväg zwischen 1873 und 1876 eine Eisenbahn von Kristinehamn nach Persberg. Übernommen wurde sie 1988 von der Mora-Vänerns Järnväg und diese baute zwischen 1889 und 1903 auch die Verbindung von den Minen um Persberg bis Mora. 

Heute gibt es Personenverkehr nur noch im südlichen Abschnitt bis Filipstad, Güterverkehr bis Persberg und rund um Vansbro/Dala und die nicht unerhebliche Holzabfuhr im Abschnitt Lomsmyren - Mora. Die Infrastruktur unterwegs wird allerdings freigehalten, an verschiedenen Stellen kann man mit Fahrraddraisinen die Strecke und die Natur erkunden.

Die Inlandsbanan fährt den Abschnitt Kristinehamn - Mora mit Fernreisebussen im Schienenersatzverkehr auf der parallel zur Strecke verlaufenden Fernverkehrsstraße.

In der Broschüre "Inlandsbanan - En järnväg genom den svenska historien. En framtidsväg genom Sverige." wird ein Verkehrsplan der IBAB erwähnt, der auch Investitionen zur Aufarbeitung der Strecke Persberg - Mora erwägt. Bekanntlich bin ich Optimist…

Mora - Orsa

14 km

ehemals Falun-Rättvik-Mora Järnväg, 1918 verstaatlicht

Der Verkehr auf dem Abschnitt von Mora Noret nach Orsa wurde am 1. August 1892 in Verlängerung der Strecke von Falun über Rättvik nach Mora eröffnet. 

Heute gehört der noch existierende Abschnitt Rättvik - Mora zur Siljansbanan und der Abschnitt von Mora nach Orsa zur Inlandsbanan, wie es die Schilder am Haltepunkt Morastrand zeigen.

Damit ist der erste Höhepunkt der Reise mit der Inlandsbanan die "neue" Brücke über den Österdalälven. Von 1918 bis 1921 wurde sie gebaut und ersetzte die alte 1899 von der Falun-Rättvik-Mora Järnväg errichtete kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke. Die Brücke im fotogenen Blau und Orange besitzt drei Fachwerke (44,5 m, 42,8 m, 45,0 m) und eine Klappbrücke (29,65 m).

Orsa - Sveg

123 km

ehemals Orsa - Härjeådalens Järnväg, 1919 verstaatlicht

Kaum hat der Zug den Bahnhof von Orsa verlassen ändert sich die Landschaft, es geht durch Fichtenwälder bergauf und nach kurzer Fahrt fährt der Triebwagen immer langsamer, bis schließlich alle Reisenden staunend aufgesprungen sind und in die Tiefe schauen. Er hält schließlich kurz auf einer stählernen Bogenbrücke über die Schlucht Storstupet. 35 m weiter unten sieht man den Ämån (Emån) in dem tiefen Erosionstal den Helvetesfallet (Höllenfall) hinabstürzen.

Die Erbauer der Orsa - Härjeådalens Järnväg (1908-1909) mußten immer wieder Wasserhindernisse überwinden. Der Reichtum an Wasser war aber auch hilfreich um die Dampflokomotiven zu versorgen. So sieht man entlang der Strecke immer wieder mächtige Wassertürme und andere eigenwillige Konstrukte zur Wasserversorgung. So fließt z. B. bei der Wasserstelle "Knoppens vattentag" das Wasser in einer Rinne (jetzt verrohrt) von einem Waldsee oberhalb der Strecke zum Wasserkran. Der Schieber wird mit Seilen aus einem kleinen Schuppen bedient.

Den höchsten Punkt ihrer gesamten Strecke mit 524 m ü. NN erreicht die Inlandsbanan am Haltepunkt Björnidet kurz vor Skäftberg. 

Da ich nach der Reise in der Lage bin, diese Seite zu gestalten, ist bewiesen: die besichtigte Bärenhöhle in der Nähe des Haltepunktes war unbewohnt! Der Bär tanzt mit dem Elch auf den Gleisen der Inlandsbanan (zumindest wenn man den Cursor übers Bild bewegt)… 

Der Zug fährt durch dichte Wälder und durch karge Landschaften, vorbei an Bahnhöfen mitten im Wald, deren Vorhandensein sich aus heutiger Sicht nicht mehr erschließt.

Sveg - Brunflo

170 km

Bauzeit 1913 - 1922

2,5 km nördlich des Bahnhofs Ytterhogdal trafen sich am 21. Juli 1921 die von Norden und Süden kommenden Schienenstränge, die Inbetriebnahme des Abschnittes erfolgte im September 1922. Damit war der südliche Abschnitt der Inlandsbanan von Kristinehamn nach Östersund durchgehend.

Brunflo - Östersund

15 km

Teil der Querbahnstrecke Sundsvall-Östersund-Trondheim

1882 erhielt Brunflo Anschluß nach Trondheim und Sundsvall. Mit dem Anschluß der Inlandsbanan wurde auch der Bahnhof Brunflo erweitert und erhielt ein neues Stationsgebäude. Wenn die Triebwagen der Inlandsbanan diese elektrifizierte Strecke erreichen, dürfen sie auch mal zeigen, daß ihre Höchstgeschwindigkeit bei 130 km/h liegt. Natürlich nur dann, wenn das Signal nicht 40 km/h vorschreibt…

Kurz vor dem Bahnhof Östersund C sieht man das Bahnbetriebswerk der Inlandsbanan. Beim Vorbeifahren bemerkt man viel altes Rollmaterial und in Aufarbeitung befindliche Fahrzeuge. Zwischen den Schrottcontainern tummeln sich die Feldhasen.

Zur Zeit findet die Erprobung des Coradia Nordic X62 von Alstom Transport statt. Elf Züge X62 und ein Y31 (zweiteiliger Dieseltriebzug ITINO von Bombardier Transportation) sind vorgesehen für den Einsatz im Norrtåg-Netz. Es geht um den Expreß- und Regionalverkehr auf sechs Strecken in Norrland, die stufenweise zwischen 2010 und 2012 in Betrieb gehen. Dazu gehört auch die grüne Linie Sundsvall - Östersund - Trondheim.

Botniatåg - ein Unternehmen, indem DB-Regio Sverige AB und SJ AB zusammenarbeiten - hat die Ausschreibung der Verkehre gewonnen. Die erforderlichen Fahrzeuge stellt der Besteller der Verkehre, Norrtåg.

BARNENS JÄRNVÄG steht an dem kleinen Gebäude. Aus dem Wald kommt die Kindereisenbahn vorgefahren: Eine "Lokomotive" mit einem kleinen blonden Mädchen als Antrieb und zwei Hängern. Die Kinder müssen Weichen stellen und mittels Drehscheibe und dreier Stumpfgleise den Zug zur Abfahrt wieder neu zusammenstellen. Hier lernen die Kinder etwas, das ist keine rundendrehende Rummeleisenbahn.

Östersund - Ulriksfors

115 km

Bauzeit 1907 - 1912

Erstmals wurde 1897 im schwedischen Reichstag die Idee einer Bahnverbindung zwischen Nord- und Mittelschweden durch den Westen Norrlands diskutiert. Es dauerte aber bis 1907, bevor der Reichstag dem Bahnbau zwischen Östersund und Ulriksfors zustimmte. 

Die Bauarbeiten begannen im Herbst 1907 in Östersund. Am 10. Oktober 1911 wurde die Strecke bis Häggenås fertiggestellt und am 1. Dezember 1912 wurde Ulriksfors erreicht. 

Ob mein Inlandsbanan-Schienennagel älter als hundert Jahre ist?
Ich weiß es nicht.

Von Östersund Västra hat man einen guten Blick über den Storsjön auf die Insel Frösön. 

Am frühen Morgen fährt der Zug Richtung Norden in den Haltepunkt ein. Hier verläßt der Zug der Inlandsbanan die elektrifizierte Strecke nach Trondheim. 

Von nun an ist der Zug in der "Natur" unterwegs und die Triebwagen stehen manchmal im Blütenmeer, wie im Bahnhof Jämtland Sikås. Bis 1983 fuhren von hier auf einer Stichbahn Züge nach Hammerdal, die Gleise wurden 1985 entfernt. 

10 Bahnhöfe wurden auf diesem Streckenabschnitt gebaut, die Gebäude sind einfache Holzbauten wie hier in Lit. 

Es war in königlichen Verordnungen festgeschrieben, daß der Abstand zwischen den Wasserstationen höchstens 45 km betragen durfte. Deshalb steht auch in Gulåstjärn an einer günstigen Stelle heute noch ein Wasserturm.

Der Zug nähert sich dem Hårkan auf einem Damm durch die Flußlandschaft. 

Die Brücke über den Hårkan besteht aus 3 Fachwerksegmenten (je 41,4 m lang). 

Storån und Öjån müssen überwunden werden.

Schließlich kommen die Brücken über die vier Arme des Faxälven (Gesamtbrückenlänge 200 m). Hier im Bild die Brücke über den dritten Flußarm und im Hintergrund die nächste. 

Der Bahnhof Ulriksfors liegt im Ströms Vattudal. 1913 wurde eine Stichbahn (4,3 km) nach Strömsund eröffnet, wo früher mittels Schiffsverkehr eine Verbindung ins obere Ströms Vattudal hergestellt werden konnte. 

Auch heute gibt es in Ulriksfors noch Güterverkehr, wie die Fotos der Z70 # 716 mit Silowagen zeigen.

Ulriksfors - Volgsjön

121 km

Bauzeit 1911 - 1918

Dieser Abschnitt führt von Ströms Vattudal zum Ångermanälven. Sieben Jahre dauerten die Bauarbeiten, verzögert auch durch den Ausbruch des 1. Weltkrieges. Die Geländebedingungen waren schwierig, so führte die Strecke auch vorbei am Tåsjön, dem größten See in Ångermanland, und seinem Abfluß, dem Tåsjöån.

Auf dem Streckenabschnitt Östersund-Storuman verkehren zwei Zugpaare, die Kreuzung findet in Hoting statt. 

Einen schönen kleinen Bahnhof findet man auch in Dorotea.

Bei Meselefors wird der Ångermanälven überquert. 1916 wurde diese Brücke gebaut, sie besteht aus 2 Balkensegmenten á 18 m, 4 Segmenten á 15 m und einem Stahlfachwerk mit 45 m Länge. Von 1930 bis Anfang der 70er wurde diese Brücke als kombinierte Straßen-/Eisenbahnbrücke genutzt.

 Überraschung!  In Hoting auf dem Bahnhof stand die TMX # 1016 mit Rungenwagen.

Viel Zeit zum Fotografieren blieb aber nicht. Der ungeduldige Ruf der Fotografenfrau ertönte, denn der Gegenzug fuhr schon an der TMX vorbei in den Bahnhof ein...

Zwischen 1960 und 1962 wurden durch die schwedische Bofors-Nohab AB (Trollhättan) 45 dieselelektrische Lokomotiven vom Typ MX für die dänische Staatsbahn DSB gebaut. Die 18,3 m langen Lokomotiven mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)' und einem Achsdruck von nur 16 t erreichten eine Leistung von 1425 PS. Als die Diesellokomotiven in Dänemark ausgemustert wurden fanden einige den Weg als TMX zurück nach Schweden zu verschiedenen Privatbahnen.

Die Inlandsbanan besitzt die TMX # 1016 und # 1013 im Design von Grand Nordic Travel, die # 1014 in roter und die # 104 in blaugrauer Lackierung.

Wenn hier an dieser Stelle Grand Nordic Travel erwähnt wird, dann muß auch angefügt werden, daß wir mit der Arbeit dieses Spezial-Reisebüros sehr zufrieden waren.

Während der Zugfahrt wurden wir übrigens auch ausgezeichnet von den Zugbegleitern betreut. Erklärungen, Gesang, Gedichte, Geschichten - alles trug zum Gelingen der Reise bei.

Volgsjön - Storuman

77 km

Bauzeit 1916 - 1923

Auf dem Bahnhofsgelände ist die E₂ # 1127 abgestellt. 1912 in Falun als Typ E gebaut wurde die Lokomotive 1937 zur E₂ umgebaut. In den 60er Jahren gehörte diese Dampflok nach erfolgter Hauptrevision und Konservierung zu den 150 Dampflokomotiven (Typ B, E, E₂ und E₁₀) der "strategischen Reserve".

Vilhelmina entstand als Kirchensiedlung am Ende des 18. Jahrhunderts. Man findet unterhalb der Kirche alte Blockhäuser, die ursprünglich von der ländlichen Bevölkerung an kirchlichen Feiertagen genutzt wurden.

Kurz vor Storuman überquert der Zug den Umeälven, den Abfluß aus dem Luspsjön. Die 126 m lange Brücke wurde von 1918 bis 1923 erbaut und vereint drei Brückenbauarten: ein Fachwerksegment (60 m), ein Stahlbalkenteil (14 m) und zwei 17 m lange Natursteinbrückenteile.

Storuman - Sorsele

72 km

Bauzeit 1916 - 1929

Die 1930 in voller Länge eröffnete 167 km lange Tvärbanan Hällnäs - Lyksele - Storuman ist eine von drei Querbahnen (die beiden anderen sind Jörn - Arvidsjaur und Forsmo - Hoting) die die Inlandsbanan mit der Norra Stambanan verbinden. Heute wird sie von Green Cargo für den Abtransport des Holzes von den an der Inlansbanan gelegenen Sammelplätzen genutzt.

Aus den Lautsprechern erklingt ein schönes Lied, in dem dieser ungezähmte, unverbaute Fluß besungen wird. Zugbegleiter Daniel hat seinen MP3-Player an das Lautsprechersystem angeschlossen und sorgt für ein paar bewegende Minuten...

Sorsele - Arvidsjaur

88 km

Bauzeit 1928 - 1933

Sorsele ist der Hauptort am Oberlauf des Vindelälven, der Bahnhof entstand 1929 und beherbergt heute das Inlandsbanemuséet. 

Zu den Exponaten gehört auch das allbekannte Bauarbeiterbild.

Sorsele ist aktuell Kreuzungsbahnhof auf dem nördlichen Abschnitt, hier treffen sich die beiden täglich zwischen Östersund C und Gällivare verkehrenden Züge der Inlandsbanan.

Ende 1928 begann der Bau dieses Abschnittes von Arvidsjaur aus, im Oktober 1933 war die Strecke fertig. Einer der Bahnhöfe an der Strecke ist Slagnäs, erbaut 1932. Die Strecke führt vorbei am Storavan und durch große Moorgebiete.

Arvidsjaur ist die heimliche Hauptstadt der Waldsamen. 1607 wurde hier eine Kirche errichtet und die Samen mußten durch die auferlegte sogenannte Kirchenpflicht mehrmals im Jahr diese Kirche besuchen. So entstanden die Übernachtungshütten (gåhtie). Auch heute werden die Hütten von Lappstaden noch einmal im Jahr von den Eigentümern genutzt, wenn sie ihren großen Versammlungsfeiertag haben. 

Erst Mitte des 18. Jahrhunderts wurde Arvidsjaur dauerhaft durch die Schweden besiedelt. 1902 entstand eine neue Kirche.

Der Verein beschaffte zunächst zwei Triebwagen vom Typ Y7 und besitzt seit 1991 die Dampflokomotive E₂ # 1105.

Gebaut wurde sie 1912 bei Bofors-Nohab AB Trollhättan mit der Fabriknummer 978 als Typ E. 1949 wurde diese Lokomotive um ca. 1 m verlängert und mit einer vorderen Laufachse versehen (Typ E₂).

Inzwischen verfügt der Verein über eine zweite Dampflokomotive E₂ # 1241. Sie ist Baujahr 1915 (Aktiebolaget Atlas Stockholm, Fabriknummer 162) und wurde bereits 1937 umgebaut. 

Mit diesen Dampflokomotiven werden im Sommer für die Touristen Fahrten nach Slagnäs mit Zwischenhalt am Ufer des Storavan angeboten. Im Februar fahren die Triebwagen nach Jokkmokk zum Jahrmarkt.

Auf dem Gelände der Arvidsjaurs Järnvägsförening findet man neben vielen Personenwagen aus den 30er Jahren auch vier Diesellokomotiven vom Typ T21 - ehemalige Diesellokomotiven vom Typ T2 (Hersteller MAK) aus den 50er Jahren. 

T21 # 73 stammt aus der T2-Bauserie von AB Svenska Järnvägsverkstäderna Falun, wurde 1959 zur T3 und 1964 zur T21 umgebaut.

Arvidsjaur - Jokkmokk

173 km

Bauzeit 1930 - 1937

12 km nördlich von Moskosel bei Joddejaur ereignete sich am 27. Juni 1935 ein schweres Eisenbahnunglück. Pferde überquerten die Gleise und brachten den geschobenen Arbeitszug zum Entgleisen. 

Riesig ist auch heutzutage die Verantwortung der Triebfahrzeugführer gerade in dieser Gegend, denn die Rentierherden der Samen halten sich regelmäßig auf den Gleisen auf und sind unberechenbar. Auch die Elchkuh mit ihrem Kalb nutzt den von Mücken weniger belasteten Schienenstrang.

Auch die Inlandsbanan muß diesen wilden Fluß überqueren, auf der gleichen Brücke wie die Straßenfahrzeuge. Sie ist eine der größten Brücken der Inlandsbanan und besitzt zwei Stahlfachwerke mit je 45 m Spannweite.

Als einen Höhepunkt der Reise darf man den Spaziergang über den Fluß betrachten, dicht gefolgt vom Triebwagen der Inlandsbanan.

Ich hatte sogar Glück und konnte den Polarkreis fotografieren - menschenleer.

Jokkmokk - Gällivare

100 km

Bauzeit 1917 - 1927

Die 1924-1925 erbaute Brücke über den Pakkojokk ist die größte Steinbogenbrücke der SJ mit nur einem Bogen.

Imposante Ausmaße hat die Brücke über den Stora Luleälven. Sie überbrückt in 40 m Höhe das 185 m breite und tiefeingeschnittene Tal. Heute ist die Höhe über dem Fluß geringer, weil der Fluß durch die Stauanlage Harsprånget angestaut ist. 

Diese Stauanlage und das dazugehörige Kraftwerk wurden Ende der 40er Jahre fertig gebaut. Zu diesem Zweck mußte in dieser abgelegenen und schwer zugänglichen Gegend extra ein Gleis von der Strecke der Inlandsbanan zur Baustelle gelegt werden. 

Die Fachwerkbrücke besitzt drei 40 m Träger und ein Segment mit 57 m Spannweite. Die Brücke wurde von 1917 bis 1921 als kombinierte Straßen- und Eisenbahnbrücke erstellt.

Baubeginn für den Abschnitt Jokkmokk - Gällivare war 1917, aber bereits von 1910 bis 1916 wurde das 54 km lange Arbeitsgleis Gällivare - Porjus gebaut. Der Bau des Kraftwerkes an den Porjusfällen des Stora Luleälven war Voraussetzung für die Elektrifizierung der Erzbahn. Dieses Arbeitsgleis wurde schließlich zum Streckengleis ausgebaut und im Januar 1925 für den allgemeinen Verkehr freigegeben. Die gesamte Strecke ging im November 1927 in Betrieb.

Der Zug fährt hinter Porjus durch einen Teil des 9.400 km² großen Welterbegebietes Laponia (1996 von der UNESCO ernannt). Zum Welterbegebiet Laponia gehören vier Nationalparks (Padjelanta, Sarek, Stora Sjöfallet und Muddus) und die Naturreservate Sjauna und Stubba.

Das von Samen bewohnte Gebiet besteht aus mächtigen Bergen, weiten Moorlandschaften, rauhem Fjäll, großen Gewässern und Stromschnellen. Diese Landschaft ist wahrscheinlich Europas letzte Wildnis, in der dieses indigene Volk von Jagd, Fischfang und Rentierzucht lebt.

In den nördlichen Endbahnhof Gällivare der Inlandsbanan fahren die Triebwagen aus westlicher Richtung auf dem Bahndamm der Malmbanan (Erzbahn) ein. Das Bahnhofsgebäude wird am späten Abend von der Sonne angestrahlt. Nicht allzu weit vom Bahnhof erhebt sich der Dundret (823 m ü. NN). Ein Blick vom Dundret über die Stadt um Mitternacht ist sehr interessant.

Mit etwas Geduld trifft man auf der Erzbahn von Luleå über Boden und Gällivare nach Kiruna und weiter nach Narvik jene dreiteiligen Kraftpakete (7200 kW), die zu den größten Elektrolokomotiven der Welt gehören. Es ist beeindruckend, wenn die Dm3 mit ihren langen Erzzügen den Bahnhof durchfahren - hier # 1219 + # 1239 + # 1220. 

16 Dm3 wurden von ASEA (Allmänna Svenska Elektriska Aktiebolaget) zwischen 1960 und 1970 gebaut. Die 35,25 m langen 1'D+D+D1' Eloks besitzen 6 Fahrmotoren und Stangenantrieb.

Außerhalb von Gällivare befindet sich eine der größten europäischen Kupferminen - Koppargruva Aitik. 3 km lang und 420 m tief ist der seit 1968 produzierende Tagebau. Hier wird Gestein abgebaut, daß einen Gehalt von 0,25 % Kupfer, 1,7 g/t Silber und 0,14 g/t Gold. 2014 sollen 36 Mio Tonnen Erz jährlich abgebaut werden. Dabei helfen die riesigen Monsterbagger - die Schaufel faßt 80 t - und die Monstertrucks, deren Zuladung zwischen 200 und 320 t liegt und das Gesamtgewicht bis zu 570 t beträgt. Alleine der Reifendurchmesser mancher Fahrzeuge ist riesig…

Aber denken Sie bitte daran, es waren alles nur Fotos – die Wirklichkeit ist viel viel schöner! Gute Fahrt!